OPENAIR MIT DEM SPITY IM FRÜHLING 2007

Mösburg bei Winterthur

Fränzi meine Freundin am Steuer bei der Mösburg

Ich parke den Spity nach einer sonnigen warem Ausfahrt im April in die Garage

Auf der Fähre Horgen-Meilen auf dem Zürichsee

Schloss Kyburg bei Winterthur

FOTO-NOSTALGIE-TOUR

Schloss Hilfikon


Blick in den Schlossgarten auf Hilfikon

Schloss Brestenberg bei Seengen

Schloss Hallwil mit Mühle

Schloss Liebegg bei Teufental

DER SPITFIRE FAHRSIMULATOR HIER TESTEN

Dank Daniel Schüßler gibts ein Spitfire- Fahrsimulator! Hier könnt ihr Online spielen, müsst nur den Link anklicken.

Link: http://www.allesimlotaufmboot.de/fahrsimulator/#test.html

Coke ziehen und dann starte den Spitfire für deine Fahrt in Grüne. Vorwärts, erster, zweiter, dritter und vierter Gang - Achtung überdrehe nicht den Motor! Sound gefällig, dann schalte das Radio ein. Falls mal ein Hase über den Weg laufen würde (kommt öfter vor), benutze den Scheibenwischer, falls du zu spät bremsen würdest.

Viel Spass beim "Spiti" fahren.

SPITFIRE- DIE ZEITMASCHINE

Ein interessanter Erlebnisbericht von Axel Knötig aus Deutschland. Den musste ich einfach auf meine Page laden. Viel Spass beim lesen!

Was man mit einem gebrauchten englischen Cabrio so alles erleben kann.

Es war die Zeit der grossen Erdölkrise. Die Automobilkonzerne hatten sich der Selbstbeschneidung verschrieben. Neue Cabrios waren die Ausnahme. Die grossen englischen Sportwagenmarken hatten vor den Abgas- und Crashvorschriften ihres Hauptabnehmerlandes Amerika kapituliert. Der Charme der kleinen Engländer war durch riesige Gummipuffer an den Stoßstangen geschmälert. Diese sollten den Auflagen der US-Regierung nach - denen ein Aufprall bei 6 km/h ohne Schäden am Fahrzeug möglich sein sollte - genügen. Der MG B kam zusätzlich höhergesetzt daher um in seinen vermeintlichen Unfallgegner auf gleicher Stoßstangenhöhe einzuschlagen. Kompatibilität hieß das Zauberwort. Im übrigen mussten die Autos bei der Typprüfung zur Neuzulassung einen Überschlag ohne Schaden für die Crash-Test-Dummis überstehen.

Damit war das Ende der offenen englischen Sportwagen besiegelt. Der europäisch Markt alleine war zu klein.Wer in dieser Zeit des nüchternen Zeitgeistes nach ein wenig offener Fahrfreude zu akzeptablen Preisen suchte, landete zwangsläufig bei gebrauchten Sportwagen der Marke Triumph. So machte auch ich meine Bekanntschaft mit den kleinen Roadstern. Ein Bundeswehrkamerad hatte sich einen Triumph Spitfire zugelegt.

Alles an diesem Auto war exotisch:
- Die Sitzposition halbliegend 12,7 cm über der Straße.
- Die ewig lange Motorhaube.
- Das formvollendete Design von Michelotti.
- Die sonore Klangorgie des aus 2 Vergasern gespeisten 1500 ccm Stoßstangenmotörchens.
- Das Holzarmaturenbrett.

Und vor allem die Beschleunigung und Straßenlage des englischen Flachmanns die, zusammen mit dem offenen Cockpit, Geschwindigkeit mit allen Sinnen erlebbar machten. Für mich war klar. So ein Auto muß ich haben.

Als ich meinen Entschluss im Bekannten- und Freundeskreis verkündete, waren die Reaktionen überall die gleichen. Jeder hatte schon irgendeine Horrorstory von dem kleinen Engländer auf Lager. Von geplatzten Motoren und defekten Getrieben war die Rede. Von leckender Kupplungshydraulik und Daueraufenthalten in den Werkstätten. In der Tat hatte eine renomierte Automobilzeitschrift dem Wägelchen die goldene Zitrone verliehen. Aber in diesem Alter ist das Vertrauen in die eigenen Kräfte noch riesengroß und so war guter Rat zwar nicht teuer aber nutzlos. "Das bischen Kerzen- und Ölwechsel würde man schon hinkriegen."

Als dann auch noch bei einem Kunden der Werkstatt - in der ich meinen braven Opel Ascona warten ließ - ein Spitfire zum Verkauf stand, griff ich zu. Leise murmelnde Geräusche von der Hinterachse konnten mich nicht abschrecken. Stolz wie ein König fuhr ich durch unsere Kleinstadt. Dieser erste Sommer mit einem Cabrio schien nie enden zu wollen. Das Verdeck zu öffnen war zeitweise aufregender, wie den BH einer neuen Eroberung zum ersten mal aufzuknöpfen. Überhaupt die Frauen. Das Auto weckte in vielen den Beschützerinstinkt. Sie liebten ihn einfach weil seine Formensprache so unaggressiv war.

In diesem ersten Jahr fuhren wir mit dem Wagen bis nach Südfrankreich. Auf der "Route Napoleon" über Genf, Gap, Aix en Provence bis Marseille und Monaco. Auf den Straßen die schon Grace Kelly in dem Film "Über den Dächern von Paris" befuhr. Er hielt durch.

Danach verlangte er aber so langsam nach mehr Zuwendung. Seine Reparatur war einfach. Mit dem Öffnen der riesigen Motorhaube war der ganze Motor von allen Seiten zugänglich. Öl- und Kerzenwechsel konnten sitzend auf dem Vorderreifen erledigt werden. In den folgenden Jahren lernte ich dann so langsam jedes Teil des Wagens kennen. Das Gerumpel an der Hinterachse wurde lauter. Ich ging zu der "British Leyland"-Vertretung in unserer Kleinstadt die von 2 kauzigen Brüdern geleitet wurde.

Ich denke heute, wenn man nicht schon so veranlagt ist, dann wird man durch den Umgang mit diesen Autos so. Ich fragte die beiden also, ob dieses Klappern an der Hinterachse schlimm wäre. Die Antwort unter Kichern war: "Solange es noch klappert ist es nicht schlimm, solange ist die Hinterachse noch da! Hi Hi Hi". Danach sonnten sich die beiden selbstvergessen in den Erinnerungen an einen Franzosen, dem auf seiner Deutschlandtour mit einem Spitfire das Lenkgetriebe festgefressen hatte. Fassungslos sinnierten sie darüber, dass ein Mensch in Todesangst es fertigbrachte die Lenkwelle abzudrehen. Ich konnte ihnen aber immerhin trotzdem entlocken, dass es sich bei der Geräuschquelle um das Kreuzgelenk der Achswelle handelte und an diesem in der Tat die Hinterachshälfte hing. Ich bin mir sicher, dass als ich mit den Ersatzteilen abzog, die beiden Wetten abschlossen ob der das Ding wieder zusammenkriegt.

Nun, er hat und mittlerweile kenne ich alle Teile dieses Autos und brauche kein Werkstatthandbuch mehr. Im Laufe meines Lebens besaß ich dann noch einige dieser Fahrzeuge und zur Zeit restauriere ich wieder einen. Manchmal frage ich mich warum ich das tue? Wenn mir dann keine Antwort einfällt beschließe ich, dass es keiner Antwort bedarf. Die Autos sind Zeitmaschinen. Man ist, wenn man einsteigt, wieder zurück in einer Zeit die beschaulicher war. Die Autobahnen waren noch leerer und man hat den hiesigen Arbeitnehmern noch nicht mit solcher Häme den Stolz auf ihre Arbeit genommen. In den Englischen Autofabriken war noch Zeit für eine Pfeife und eine Tasse Tee. Very British eben. Und diesen Geist atmen diese Autos. Aber Vorsicht, wenn man sie restauriert kommt ihnen dieses Flair abhanden.

Heute mit dem Angebot an schönen, neuen Cabrios ist der Charme des rumpeligen, ungehobelten kleinen Spitfire natürlich verflogen. Aber nur so lange bis man die nüchterne Perfektion mit elektrischen Verdecken und Nackenföhn in der Kopfstütze satt hat. Dann zwängt man sich in ein Auto, von dem an einem schönen Sonntagnachmittag manchmal kein zweites mehr auf der Straße zu sehen ist und man ist wieder 19 und die Welt ist voller Verheißung.


Link zum original Text: http://www.diesuche.de/auto-motorrad.roadstories.spitfire_die_zeitmaschine.html

Autor: Dipl. Ing. TH Axel Knötig
Kontakt: Thüringer Straße 33, 68309 Mannheim
Website: http://www.missing-parts.de/

TRIUMPH SPITFIRE - HEUTE IST ER KULT

Von der billigen Stundentenkiste zum Kultobjekt

Es gibt Autos, die im Lauf der Jahre einen rasanten Imagegewinn hinlegen. Zum Beispiel der Spitfire von Triumph. In den 70ern wurde er als billige und unzuverlässige Studentenkiste bespöttelt – heute ist er Kult. Insgesamt war der Spitfire eine Erfolgsstory. Über 300-tausend mal wurde er gebaut . 1980 rollte der letzte vom Band. Da er auch bei uns relativ gut verkauft wurde, gibt es immer noch viele auf dem Markt – und das zu sehr erschwinglichen Preisen. Doch wer sich für einen Spitfire interessiert, sollte sich gut informieren und genau hinsehen.

Spitfire-Besitzer sind eine ganz besondere Spezies. Während Sammler anderer Oldtimer ihre Prachtstücke oft nur zu besonderen Anlässen bewegen, müssen die kleinen Triumph-Roadster meist bei Wind und Wetter raus. Wo immer sich Spitfirefans treffen – die Neugier der Passanten ist ihnen sicher. Je mehr Exemplare, desto nostalgischer: manchmal schwebt gar ein Hauch von „Swinging London“ über der Szene. Wer einen Spiti – wie er von seinen Besitzern liebevoll genannt wird – fahren will, der sollte in gewissem Maß leidensfähig sein und sich Mechanikerqualitäten aneignen. Doch die Spitifans leiden gerne. Auf allen Treffen werden immer wieder die typischen Macken diskutiert. Dank der einfachen Konstruktion des Briten sind sie meist auch selbst zu beheben. Während Besitzer teuerer Autoklassiker meist restaurieren lassen, schraubt hier fast jeder selbst.

Die Premiere 1962
Bei seiner Premiere 1962 erregte der Spitfire großes Aufsehen. Er sollte den Erzrivalen MG Kunden abjagen, was er auch schaffte. Mit knapp 650 englischen Pfund war er zudem noch recht günstig. In 18 Jahren Bauzeit wurde am Spitfire nur wenig verändert -- abgesehen von einem größeren Facelift Anfang der 70er. Insgesamt gibt es fünf verschiedene Varianten und drei Motoren. Vom Mark 1 mit 1,2 Liter Hubraum und 63 PS bis zum 1500er mit zirka 70 PS. Aber die haben es bei einem Gewicht von nicht einmal 800 Kilo in sich.

Link: http://www.kabeleins.ch/auto/tests/artikel/01817/

"JETZT IST ER ENDLICH TIEFER GELEGT!"

Jetzt liegt er gerade richtig!

Nach längerer Diskussion entschloss ich mich mit meinem "Spiti-Restaurator" Hansruedi die Federn der Vorderachsen auszutauschen. Die Front soll um 9cm tiefergelegt werden. Gesagt getan. Die nächste Erneuerung lies sich mein blauer Engländer unterziehen.

Die beiden roten Federn werten farblich den Motorenraum auf. Nebst dem gepflegten Motor rundet der rote Farbtupfer mächtig ab. Jetzt hat der "Spiti" die eine bessere Strassenlage. Wenn dann die Spur eingestellt ist, wird gleich eine grössere Testfahrt gemacht.

Die Stahlfelgen werden mit Chromstahlringen später noch aufgewertet - Pimp My Ride :-)

"SPITI" IST EINGEWINTERT

Nicht nur im Winterschlaf!

Mein 1500 Triumph ist jetzt fein säuberlich aufgebockt in der Garage. Dabei bietet sich die Gelegenheit einige Resaurationen und Reparaturen zu tätigen.

_Das Autoradio wurde ersetzt durch einen Neuen mit CD-Player. Die Boxen wurden teilweise ersetzt.
_Der Auspuff wurde so aufgehängt, damit keine unliebsame Geräusche entstehen können.
_Die beiden Sitze wurden neu gepolstert. Der Schaumstoff fiel regelrecht auseinander!
_Kleinere Angelegenheiten im Motorenraum wurden erledigt.
_Die vorderen Federn werden noch ersetzt. Diese sind zu lang. Der "Spiti" soll vorne auch tiefer liegen. Man will ja ein schnittiges Erscheinungsbild!

Eigentlich ist es ja immer noch Wetter um mit dem Triumph herumzukurven. Tja, wir warten den Frühling dennoch tapfer ab und freuen uns auf den ersten Ausflug bei mildem Wetter und Sonnenschein.

MEIN SPITFIRE MIT HARDTOP

Der kühle Engländer mit Hardtop

Am Samstag 16. September 2006 war es so weit. Ich konnte meinen Spitfire 1500 abholen. Ich habe den Kauf mit dem Hardtop gehandelt, wusste jedoch nicht in welcher Farbe. Als dann mein Triumph mit Hardtop in der selben Wagenfarbe dastand, war ich die Freude um so grösser. Er sah einfach Geil aus!

Nach einem Schwatz mit dem Vorgänger und ein paar weiteren Inputs über den "Spidi" konnte ich es kaum erwarten die Strasse zu spüren. Das Feeling ist unbeschreiblich.

Let's drive the Triumph Spitfire 1500, yeahh!

SUPERMARINE SPITFIRE

Marineflugzeug "Spitfire" diente als Namensgeber für den Triumph

Die Supermarine Spitfire war ein einsitziger Abfangjäger, der vor allem während des Zweiten Weltkrieges von der Royal Air Force und vielen Alliierten eingesetzt wurde. Die gute Wendigkeit, der ursprünglich unter dem Chefkonstrukteur Reginald J. Mitchell und seinen Nachfolgern (er starb 1937) entwickelten Spitfire, machte sie sehr beliebt bei den Piloten. Sie wurde über den ganzen Zweiten Weltkrieg an allen Fronten und in vielen verschiedenen Varianten eingesetzt.
Der Name Spitfire bedeutet wörtlich übersetzt Feuerspucker und im übertragenen Sinn soviel wie Hitzkopf. Die deutschen Piloten bezeichneten die Spitfire meist als Spucke, in Anspielung auf die deutsche Bedeutung vom englischen Wort to spit. Die englischen und anderen alliierten Flieger nannten sie abgekürzt einfach Spit.
Mehr als 20.300 Spitfires aller Varianten wurden von Supermarine und anderen Firmen gebaut, von denen einige bis weit in die 1950er Jahre im Dienst blieben.

TECHNISCHES DES TRIUMPH SPITFIRE 1500

Geschichte und technische Angaben über den "Spidi"

1974 wurde der Spitfire ein letztes Mal kräftig modernisiert. Sinkende Absatzzahlen und immer härtere Abgasbestimmungen in den USA machten dem Spitfire schwer zu schaffen, was die Triumphtechniker mit allerlei technischen Spielereien und mehr Luxus auszugleichen versuchten. Die größte Änderung war die Hubraumvergrößerung von 1300 auf 1500 ccm, wodurch der Motor zum echten "Langhuber" wurde.

Der Motor hatte zwar mehr Drehmoment und PS, aber durch den enormen Hub waren die Kolben sehr flott unterwegs was gerne und oft bei hohen Drehzahlen zum Motorschaden führte.
Deutliche Einsparungen, bedingt durch immer weiter abfallende Verkaufszahlen, ließen auch die Verarbeitungsqualität leiden. Obwohl der Spitfire mittlerweile zum echten "Hingucker" mutierte, wurde der Ruf nach besserer Technik immer lauter. Die Krönung des Ganzen war die "Gelbe Zitrone" des ADAC für den schlechtesten Neuwagen!

Allen Zweiflern zum Trotz wurde der Spitfire bis August 1980 produziert, somit überlebte er alle Konkurrenten bei weitem!

Mittlerweile hat wohl kein 1500'er Fahrer mehr Angst vor dem ehemals empfindlichen Motor, da moderne (Überholungs- ) Technik auch diesem Motor ausreichend hohe Drehzahlen ermöglicht.. Temperaturprobleme werden mittels Ölkühler und ggf. weiteren Verbesserungen beseitigt, somit kann der 1500'er Motor endlich richtig loslegen und muß nicht mehr wie ein rohes Ei behandelt werden.

Bauzeit und Stückzahl: 12/1974 bis 8/1980 95.829
Fahrgestellnummern: ab FH 75.001 (US ab FM 28.001 U, Kalifornien ab FM 28.001 UC)

Motor:
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor; Bohrung x Hub = 73,7 x 87,5 mm; Hubraum 1493 cm³; Verdichtung 9,2 : 1; Leistung 71 PS bei 5500 (auch 69 PS bei 5500 U/min); maximales Drehmoment 11,3 mkg bei 3000 U/min (US-Version: Verdichtung 7,5 : 1; 53/58 PS bei 5000 U/min, 9,5/10,1 mkg bei 2500 U/min, Normalbenzin); dreifach gelagerte Kurbelwelle; durch Kette bestätigte seitliche Nockenwelle, Steue-rung der hängenden Ventile über Stößel und Kipphebel; Wasserkühlung (5,4 Liter Wasser) mit Ther-mostat und Pumpe, Viskolüfter, Druckumlaufschmierung (4,5 Liter Ölwannen- und Filter-Inhalt) mit Pumpe; Ölfilter im Hauptstrom, zwei SU-Querstromvergaser HS 4 (US: bis 1977 Zenith-Stromberg 1.50 CD 4 ohne Kat; ab 1978 Zenith-Stromberg 1,50 CD4T mit Kat); mechanische Benzinpumpe, Trockenluftfilter; Champion N12Y-Zündkerzen (USA: N9Y); 33-Liter-Benzintank; Batterie 12 V 40 Ah; Drehstromlichtmaschine Lucas 16 ACR 318 W/34 A.

Kraftübertragung:
Hinterradantrieb; hydraulisch betätigte Borg & Beck-Einscheiben-Trockenkupplung; Viergang-Vollsynchrongetriebe mit Mittelschaltung (auf Wunsch Lay-cock-de-Normanville-Overdrive für III. und IV. Gang); Untersetzungen: I.: 3,5 : 1, II.: 2,16, III.: 1,39, IV.: 1,0, R: 3,99 (Overdrive: I.: 3,5, II.: 2,16, III.: 1,39/1,114, IV.: 1,0/0,797, R.: 3,99); Achsantrieb über Kegel- und Tellerrad mit Hypoidverzahnung; Achsuntersetzung 3,63 : 1.

Fahrwerk:
Karosserie auf Kastenrahmen mit zwei Längsträgern und Traversen, vorne Einzelradaufhängung an Trapez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern; hinten Einzelradaufhängung an Pendelachse und Querblattfeder, Längsschubstreben; vorn und hinten hydraulisch wirkende Teleskopstoßdämpfer und Stabilisatoren; Zahnstangenlenkung; hydraulisches Zweikreis-Bremssystem (auf Wunsch Servo), vorn Girling-Scheibenbremsen (d= 22,9 cm), hinten Trommelbremsen (219 cm²), mechanisch wirkende Handbremse auf die Hinterräder; 4,5-Zoll-Stahlscheibenräder (ab Ende 1978: 5 Zoll), Radialreifen 155 SR 13.

Maße und Gewichte:
Länge x Breite x Höhe = 3785 (USA: 3943) x 1490 x 1205 mm (Höhe von Verdeck: 1125 mm), Radstand 2110 mm, Spurweite 1245/1220 mm (ab 1973: 1245/1270), Innenbreite 1156 mm, Innenhöhe vorn 890 mm, Bodenfreiheit 125 mm, Wendekreis 7,8 m (3,5 Lenkradumdrehungen), Eigengewicht vollgetankt 840 kg (USA: 876 kg), zulässiges Gesamtgewicht 1036 kg, Kofferraum 200 Liter; zulässige Anhängelast 610 kg (gebremst).

Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit 161 km/h; Beschleunigung 0 - 100 km/h in 12 s; 1 km mit steh. Start 32,6 s (Overdrive: 36,4 km/h) ; Geschwindigkeitsbereiche: 1. Gang bis 50 km/h, II. bis 81, III. bis 125; Elasti-zität 70 - 100 km/h in 8,9 s im IV. Gang; 29 km/h bei 1000 U/min im IV. Gang.

Verbrauch und Wartung:
Durchschnittlicher Testverbrauch 8,8 Liter Super/100 km (US: 9,4 Liter); Inspektion/Ölwechsel alle 10.000 km.

MEIN TRIUMPH SPITFIRE 1500

Wie Wünsche wahr werden...

Den Wunsch einen sportliches Cabrio zu besitzen, hatte ich schon länger. Ein MX5 oder ähnliches? Durch eine Diskussion mit Freunden wurde mein Interesse an einem Triumph Spitfire angeregt. Ich ging auf die Suche und durchforstete das Internet. Dabei wurde ich auch fündig. Ich besichtigte zwei Fahrzeuge in unterschiedlicher Verfassung und entsprechenden Preisvorstellungen.

Tja, nach zwei Nächten (ich musste darüber schlafen) schlug ich bei einem 78iger zu. Mein Traum von einem Triumph Spitfire 1500 wurde somit wahr.

Die Betreuung durch meinen Experten (Hansruedi Hilfiker) konnte ich mit gutem Gewissen ein 28jähriges Auto kaufen. Ein Liebhaberobjekt welches nicht nur zum Fahren ist, sondern auch zum Schrauben.